I august 2020 fortsatte salget av nye energikjøretøyer i Tyskland, Frankrike, Storbritannia, Norge, Portugal, Sverige og Italia å øke, opp 180 % fra år til år, og penetrasjonsraten steg til 12 % (inkludert ren elektrisk og plug-in hybrid).I første halvår i år var salget av nye energibiler i Europa 403 300, noe som gjør det til verdens største marked for nye energibiler med ett slag.

(Bildekilde: Volkswagen offisielle nettsted)

I sammenheng med den nye kronepneumoniepidemien og nedgangen i bilmarkedet, har salget av nye energikjøretøyer i Europa dukket opp.

I følge ferske data fra European Automobile Manufacturers Association (AECA), fortsatte salget av nye energikjøretøyer i de syv landene Tyskland, Frankrike, Storbritannia, Norge, Portugal, Sverige og Italia å øke i august 2020, opp med 180 % år-til-år, og penetrasjonsraten steg til 12, % (inkludert ren elektrisk og plug-in hybrid).I første halvår i år var salget av nye energibiler i Europa 403 300, noe som gjør det til verdens største marked for nye energibiler med ett slag.

I følge en rapport nylig utgitt av Roland Berger Management Consulting, etter mer enn et tiår med kontinuerlig økning i salg, har det globale bilsalget vist en svak nedadgående trend siden 2019. I 2019 endte salget på 88 millioner enheter, et år-til- år nedgang på mer enn 6 %.Roland Berger tror at det globale markedet for nye energibiler vil øke volumet ytterligere, og den samlede industrikjeden har et stort utviklingspotensial.

Roland Berger global seniorpartner Zheng Yun sa nylig i et eksklusivt intervju med en reporter fra China Business News at salget av nye energikjøretøyer i Europa har motarbeidet trenden og i stor grad er drevet av politikk.Den europeiske union har nylig hevet sin karbonutslippsstandard fra 40 % til 55 %, og de begrensede karbonutslippene er nær Tysklands årlige utslipp, noe som vil øke utviklingen av den nye energiindustrien ytterligere.

Zheng Yun mener at dette vil ha tre innvirkninger på utviklingen av den nye energiindustrien: For det første vil forbrenningsmotoren gradvis trekke seg tilbake fra historiens stadium;For det andre vil nye energikjøretøyselskaper akselerere utformingen av hele industrikjeden ytterligere;For det tredje vil elektrisk integrasjon, intelligens, nettverksbygging og deling bli den generelle trenden innen bilutvikling.

Politikkdrevet

Zheng Yun mener at utviklingen av det europeiske markedet for nye energibiler på dette stadiet hovedsakelig er drevet av myndighetenes skatte- og skatteinsentiver og begrensning av karbonutslipp.

I følge beregninger utført av Xingye, på grunn av de relativt høye skattene og avgiftene som pålegges bensinkjøretøyer i Europa og subsidiene for elbiler i ulike land, er kjøpskostnaden for elbiler for forbrukere i Norge, Tyskland og Frankrike allerede lavere enn det. av bensinbiler (10%-20% i gjennomsnitt).%).

– Regjeringen har på dette stadiet sendt et signal om at de ønsker å aktivt fremme miljøvern og nye energiprosjekter.Dette er gode nyheter for bil- og deleselskaper som har en tilstedeværelse i Europa.»Zheng Yun sa spesifikt at kjøretøyselskaper, komponentleverandører, infrastrukturleverandører som ladehauger og leverandører av digital teknologi alle vil dra nytte av det.

Samtidig mener han at hvorvidt den fremtidige veksten i det europeiske markedet for nye energikjøretøyer kan fortsette, avhenger av tre faktorer på kort sikt: For det første om kostnadene ved strømforbruket effektivt kan kontrolleres slik at kostnadene ved å bruke ny energi. kjøretøyer er lik den for drivstoffkjøretøyer;For det andre kan kostnadene ved høyspent likestrømslading reduseres;for det tredje kan mobil kjøreteknologi slå gjennom.

Den mellomlange og langsiktige utviklingen avhenger av intensiteten i politikkfremme.Han la til at når det gjelder subsidiepolitikk, har 24 av de 27 EU-landene innført nye insentivpolitikk for energikjøretøyer, og 12 land har vedtatt en dobbel insentivpolitikk med subsidier og skatteinsentiver.Når det gjelder å begrense karbonutslipp, etter at EU innførte historiens strengeste karbonutslippsbestemmelser, har EU-landene fortsatt et stort gap med 2021-utslippsmålet på 95g/km.

I tillegg til politisk oppmuntring, gjør også store bilselskaper innsats på tilbudssiden.Modeller representert av Volkswagens MEB-plattform ID-serie ble lansert i september, og USA-produserte Teslaer ble sendt til Hong Kong i bulk siden august, og forsyningsvolumet har økt betydelig.

På etterspørselssiden viser Roland Bergers rapport at i markeder som Spania, Italia, Sverige, Frankrike og Tyskland sa 25 % til 55 % av folk at de ville vurdere å kjøpe nye energikjøretøyer, noe som er høyere enn det globale gjennomsnittet.

"Deleeksport vil mest sannsynlig gripe muligheten"

Salg av nye energikjøretøyer i Europa har også gitt muligheter for relaterte industrier i Kina.I følge data fra Chamber of Commerce of Electrical and Mechanical Services, eksporterte landet mitt 23 000 nye energikjøretøyer til Europa i første halvdel av dette året, for totalt 760 millioner amerikanske dollar.Europa er mitt lands største eksportmarked for nye energikjøretøyer.

Zheng Yun mener at i det europeiske markedet for nye energibiler kan muligheter for kinesiske selskaper ligge i tre aspekter: deleeksport, kjøretøyeksport og forretningsmodeller.Den spesifikke muligheten avhenger av det tekniske nivået til kinesiske bedrifter på den ene siden, og vanskeligheten med å lande på den andre.

Zheng Yun sa at eksport av deler er mest sannsynlig å gripe muligheten.I "tre makter"-feltet for nye energibildeler, har kinesiske selskaper åpenbare fordeler med batterier.

De siste årene har mitt lands strømbatteriteknologi gjort store fremskritt, spesielt energitettheten og materialsystemet til batterisystemet har forbedret seg betydelig.I følge statistikken anbefalt av Nærings- og informasjonsdepartementet har den gjennomsnittlige energitettheten til batterisystemet til rene elektriske personbiler økt kontinuerlig fra 104,3Wh/kg i 2017 til 152,6Wh/kg, noe som i stor grad lindrer kilometerangst.

Zheng Yun mener at Kinas indre marked er relativt stort og har fordeler i skala, med større investeringer i FoU innen teknologi, og flere nye forretningsmodeller som kan utforskes."Men forretningsmodellen kan være den vanskeligste å reise utenlands, og hovedproblemet ligger i å lande."Zheng Yun sa at Kina allerede er i forkant av verden når det gjelder lading og byttemoduser, men om teknologien kan tilpasse seg europeiske standarder og hvordan man kan samarbeide med europeiske selskaper er fortsatt problemet.

Samtidig minnet han om at hvis kinesiske selskaper i fremtiden ønsker å implementere det europeiske markedet for nye energibiler, kan det være en risiko for at kinesiske kjøretøyselskaper har en lav andel av high-end-markedet, og gjennombrudd kan bli vanskelige. .For europeiske og amerikanske selskaper har både tradisjonelle bilselskaper og nye energibilselskaper allerede lansert nye energikjøretøyer, og deres high-end-modeller vil hindre utvidelsen av kinesiske selskaper i Europa.

For tiden akselererer mainstream europeiske bilselskaper overgangen til elektrifisering.Ta Volkswagen som et eksempel.Volkswagen har gitt ut sin "2020-2024 Investment Plan"-strategi, og kunngjør at den vil øke det kumulative salget av rene elektriske kjøretøy til 26 millioner i 2029.

For det eksisterende markedet øker også markedsandelen til europeiske mainstream-bilselskaper gradvis.De siste dataene fra German Automobile Manufacturers Association (KBA) viser at i det tyske elbilmarkedet har Volkswagen, Renault, Hyundai og andre tradisjonelle bilmerker nærmere to tredjedeler av markedet.

Ifølge rapporter i utenlandske medier vant den franske bilprodusenten Renaults helelektriske bil Zoe i første halvår i år mesterskapet i Europa, en økning på nesten 50 % fra år til år.I første halvdel av 2020 solgte Renault Zoe mer enn 36 000 biler, høyere enn Teslas Model 3s 33 000 biler og Volkswagen Golfs 18 000 biler.

«Når det gjelder nye energikjøretøyer, vil det fremtidige konkurranse- og samarbeidsforholdet bli mer uklart.Nye energikjøretøyer kan ikke bare dra nytte av prosessen med elektrifisering, men kan også gjøre nye gjennombrudd innen autonom kjøring og digitale tjenester.Overskuddsdeling mellom ulike selskaper, risikodeling kan være en bedre utviklingsmodell."sa Zheng Yun.

——-nyheter kilde