I det tidlige markedet for nye energibiler er politikkorienteringen åpenbar, og subsidietallene er betydelige.Et stort antall selveide merkevarer går foran i å slå rot i markedet gjennom de ujevne nye energiproduktene, og får rike subsidier.Men i sammenheng med synkende subsidier og implementeringen av «dobbeltpoeng»-systemet, har presset fra uavhengige merkevarer dukket opp.

Under den generelle trenden med gradvis popularisering av nye energikjøretøyer, akselererer også internasjonale giganter layouten deres.

Den 5. juni, verdens miljødag, avduket General Motors sin elektrifiseringsbane i Kina, og lovet å gå mot "nullutslipp".Nandu lærte fra General Motors China at innen 2020 vil det lansere totalt 10 nye energimodeller på det kinesiske markedet.I tillegg til de nye bilene, åpner gm også oppstrøms industrikjeden ytterligere, og gjør det klart at de vil produsere batterier i Kina, noe som tydelig viser dens omfattende holdning til ny energi.

Sett sammen batteriet for å komme gjennom oppstrøms industrikjeden

Foreløpig har ikke gm lansert for mange nye energimodeller i Kina.For eksempel har ikke Chevrolet Bolt, som allerede har en viss markedsbase i Nord-Amerika, kommet inn i Kina.De tre nye energibilene som lanseres i Kina er: Cadillac CT6 plug-in hybrid, buick VELITE5 plug-in hybrid og baojun E100 ren elektrisk bil.Buick VELITE6 plug-in hybrid og søsteren VELITE6 elbil vil også være tilgjengelig.

På teknologien på gms globale konserndirektør og ti, president for gm China avslørte for mediemodellene om fremgangen i de neste fem årene, "fra 2016 til 2020, vil lansere 10 nye energibiler i det kinesiske markedet, neste, også vil utvide produktoppsettet ytterligere, forventes å være totalt i 2023, vil huaxin energimodeller være doble.»Det kan bety så mange som 20 nye energibiler i Kina på fem år.

Sammenlignet med antall modeller er gms andre store bombe innen elektrifisering kjernen i nye energikjøretøyer - batterier.På veien mot elektrifisering introduserte ikke gm direkte komplette batteripakker, slik mange bilprodusenter gjør.I stedet valgte den å sette sammen sine egne batterier, og forsøkte å åpne oppstrøms industrikjeden og tilpasse batteriene til modellene sine.Qian huikang avslørte for reporteren, ettersom produktene har blitt satt på markedet, saic-gmstrømbatteriSystemutviklingssenter er nå i drift, for lokal produksjon og salg av elektriske kjøretøybatterier, dette er også verdens andre generelle motorbatterimonteringsorganisasjon.gm har imidlertid ikke annonsert spesifikke batterikapasitet og kapasitetsplaner.

Allerede i 2011 opprettet senteret en batterilab for å lage elektrifiserte produkter for det kinesiske markedet.

En ventende gigant

Sammenlignet med de mange rene elektriske modellene lansert av mange selveide merker de siste årene, selv om gm har en "nullutslipps"-plan, venter den fortsatt i luften når det gjelder tempo.Når det gjelder tidsplan og teknisk vei, gir ikke gm seg selv en "død ordre".

«Det er en overgangsperiode fra en konvensjonell drivstoffbil til en ren elektrisk fremtid.For tiden fremmer vi kraftig nye energikjøretøyer, forskning og utvikling av ren elbil, samt markedspromotering.Når det gjelder tidsplanen for tilbaketrekking av fyringsoljekjøretøyer, er det vanskelig å forutsi det konkrete året når de tradisjonelle fyringsoljekjøretøyene fullstendig vil miste forbrukernes etterspørsel og dermed trekke seg ut av markedet, så vi vil ikke sette en spesifikk tidsplan.sa Qian.

For å oppnå "null utslipp" av teknisk rute, er gm ikke avviser noen teknologi, gm China elektrifisering, sjefingeniør, Jenny (JenniferGoforth) sa gms elektrifiseringsstrategi dekker en rekke forskjellige teknologier, "enten det er en hybrid, plug-in hybrid eller ren elektrisk teknologi, vi fokuserer på alle områder av teknologi."Hun avslørte også at for å oppnå en "nullutslipps"-fremtid, i tillegg til rene elektriske modeller, er brenselcellemodeller også inkludert i gms plan, og det er til og med planer om å lansere brenselcellemodeller i det amerikanske markedet.

Den har mange års teknisk ekspertise, men den er ikke aggressiv i Kinas nye energimarked.Den minner også om en annen gigant, Toyota.

Til tross for mange års forskning på hybridteknologi og brenselceller, var det ikke før årets Beijing-motorutstilling at Toyota først introduserte to PHEV-modeller, den faw Toyota corolla og gac Toyota ryling PHEV-versjonene.På den tiden intervjuet Toyota Motor (China) Investment Co., LTD., styreformann og daglig leder Xiao Lin yihong SMW-reporter en måte at uansett hvor god teknologi, Toyota må være i stand til å bringe nye energibilmodeller, kan la forbrukerne ha råd til det, "og så videre både når det gjelder pris, eller fra teknisk modenhet, corolla, ralink for å tjene som grunnlag for utvikling av PHEV-modeller er mer bidrar til popularitet."Han avslørte også at EV-modellen offisielt vil bli lansert i 2020. "Toyota vil også utvikle EV-modellen basert på den mest populære modellen blant kinesiske forbrukere og gi den til kinesiske forbrukere på en universell måte."

Både gm og Toyota ser ut til å ha "bommet" vinduet da nye energikjøretøyer landet og mottatt høye subsidier de siste årene til tross for deres relativt sterke reserver av ny energikjøretøyteknologi, både på grunn av hensynet til produktpromoteringsplanen til bilselskaper og ikke-husholdningsbatterier.Men inn i 2018 har gigantenes planer blitt klarere, med mer handlingsrom.

I tillegg til de to selskapene har BMW, et luksusmerke, tatt i bruk en "batteri-først"-modell ettersom den massivt promoterer nye energimodeller i Kina.Et halvt år etter den offisielle produksjonen av BMW brilliance power battery center i oktober i fjor, er andre fase av batterianleggsprosjektet startet, som skal fungere som produksjonsbase for BMWs nye femte generasjons strømbatteri og bli en viktig del av BMWs forsknings- og utviklingssystem.Senteret vil gjøre det mulig for BMW å reagere raskt på markedets etterspørsel etter nye energikjøretøyer i Kina.

Tilsvarende har mercedes-benz et sentralt ledd i samarbeidet med baic ved bygging av batterifabrikker, mens tesla, som lager mye støy om fabrikkbyggeplanen i Kina, også påpekte at den kinesiske fabrikken vil ha batteriproduksjon plan i nyhetene fra aksjonærmøtet.Det er ikke vanskelig å se at selv om joint venture eller utenlandske merker er langt bak sine egne merker i salgsvolumet av nye energikjøretøyer for tiden, har de større spillerom til å handle i henhold til situasjonen ved å bygge batterifabrikker og andre modeller for å åpne opp industrikjeden.

Hvordan håndtere uavhengige merker?

På grunn av den åpenbare politiske orienteringen til det tidlige markedet for nye energibiler og det betydelige subsidietallet, tar et stort antall selveide merkevarer ledelsen i å slå rot i markedet gjennom de ujevne nye energiproduktene, og får rike subsidier.Men i sammenheng med synkende subsidier og implementeringen av «dobbeltpoeng»-systemet, har presset fra uavhengige merkevarer dukket opp.

Nandu tidligere også rapportert at selv den velfortjente nye energien "en storebror" byd, også på grunn av subsidiernedgang, lønnsomhetsnedgang og andre årsaker, inn i virvelen av profittnedgang, viser inntektsdata at byd første kvartals fortjeneste falt 83% , og byd forventes å ha et stort fall i første halvdel av overskuddet.En lignende situasjon skjedde også med jianghuai automobile, hvis nettoresultat i første kvartal også falt med 20 %.Nedgangen i subsidier til nye energikjøretøyer er en av hovedårsakene.

Gå til byd, for eksempel, selv om den har fullstendig "SanDian" kjerneteknologi, men når politikken endres, kort tid og vanskelig å parere nedgang av subsidier, for eksempel ugunstige faktorer, i industriens synspunkt, dette i den endelige analysen , eller uavhengig splitter nye energi kjøretøy produkt må forbedres, spesielt EV-modellen er vanskelig å flytte et stort antall forbrukere til å kjøpe.Li shufu, styreleder i geely holding, utstedte også en "advarsel" på den nylige BBS-konferansen i longwan, og sa at med den videre åpningen av Kinas bilindustri, er mulighetsperioden som gjenstår for kinesiske bilselskaper bare fem år.Overfor det nye energibilmarkedet må skalaeffekten skapes raskt.

Markedsobservasjon

Skalaen til nye energikjøretøyer må forbedres

De siste årene har det totale salgsvolumet av nye energikjøretøyer opprettholdt høy vekst, men den totale penetrasjonsraten for nye energipassasjerbiler på hjemmemarkedet er fortsatt mindre enn 3 %, og barrierene for selveide merkevarer i feltet av nye energikjøretøyer er ikke sterke nok.Mer spesielt må tiltrekningen av nye energikjøretøyer til individuelle forbrukere styrkes.TalkingDatas data utgitt i 2017 viser også at private kjøp utgjør kun 50 % av brukerne av nye energikjøretøy, mens resten kjøpes av reiseplattformer og bedrifter osv., og de fleste kjøpene gjøres i byer med kjøpsbegrensninger.Påvirket av politiske faktorer, gjenstår det å forbedre innflytelsen fra nye energikjøretøyer på individuelle forbrukere.

Og bare å bygge biler driver sterkere internasjonale giganter, med rike tekniske reserver og rikelige reserver av modeller, som Toyota og gm har mer enn 20 års erfaring i forskning og utvikling av nye energikjøretøyer, Toyota PHEV og EV-modeller kan importeres gjennom hot-selger modeller i mange år, BMW X1 og 5-serien har også kan være i byen for å kjøpe "grønt kort", den internasjonale giganten er med en aggressiv holdning inn i markedet.

Dets egne merker sitter imidlertid ikke stille.Etter å ha innsett at produktene ikke er nok, har byd annonsert at de vil renovere alle modellene og gå inn i den "nye æraen for kjøretøyproduksjon".Geely, som kunngjorde sin omfattende inntreden i ny energi for to uker siden, er også veldig sikker på at de vil gå inn på high-end-markedet med den nye energiversjonen av flaggskipet borui-modellen, borui GE.Tatt i betraktning at det bare ble solgt 770 000 nye energibiler i Kina i fjor (578 000 av disse var nye energipassasjerbiler), er det fortsatt stor plass i markedet.Selv om det uavhengige merket ikke er etablert, eller den internasjonale giganten venter på en mulighet, er det fortsatt en sjanse til å ta en større andel i markedet for nye energibiler.